激光雷達，已經供不應求？

以小鵬最新上市的G6車型為例，目前該車的Max版本在官網下訂的交付時間為12周，原因之一就是激光雷達等核心零部件交付吃緊。

(相關資料圖)

那么事實是否如此？

從官網看，小鵬另一款車型P7i的激光雷達版本交付期約為4周時間。同時，這兩款車型搭載的均為速騰聚創的RS-LiDAR-M系列激光雷達。

實際上，從今年6月30日速騰聚創正式在港交所遞交招股說明書顯示，公司在深圳經營兩個自有制造中心，其中，紅花嶺工廠主要生產固態激光雷達（包括M系列），每月設計產能約4.68萬臺。

而目前，在前裝量產市場，除了為華為代工激光雷達（主要交付阿維塔、問界、北汽極狐），小鵬汽車是速騰聚創2022年度的第一大車企客戶。而上汽智己、路特斯等上車量并不大。

根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年1-6月，速騰聚創在中國市場的乘用車前裝量產交付（含代工）激光雷達約4.5萬臺；另一個公司給出的數據顯示，速騰聚創M1激光雷達在去年的銷量為3.66萬臺。

這意味著，今年上半年僅中國市場的乘用車前裝賽道的交付量已經遠超去年全年，但顯然對于速騰聚創來說，產能利用率仍較低。按照此前公開的數據，截止2023年3月，該公司紅花嶺工廠的產能利用率僅為13.2%。

為此，在招股說明書中，該公司表示：為ADAS行業客戶提供的激光雷達硬件產品方面，我們為數量較大的訂單提供折扣，以鼓勵客戶一次訂購更多產品，從而增加我們的銷量并可能降低每單位生產成本。

而從目前激光雷達交付量來看，今年1-6月累計（標配）交付17.33萬臺，月均交付仍不到3萬臺。其中，理想（禾賽）、蔚來（圖達通）兩家貢獻了接近70%的量，華為相關車型搭載量則快速上升。

不過，即便對于禾賽而言，經營壓力也不小。

根據該公司此前發布的今年一季度財報顯示，季度凈營收為4.3億元（人民幣，下同），同比增長73%；但，經營性虧損1.28億元，同比擴大207.3%，凈虧損1.19億元，同比擴大374.1%。

問題也是類似。報告顯示，該公司的產品毛利率從上年同期的50.9%下降至37.8%。主要是由于目前仍處于產能提升階段，較低價格的ADAS激光雷達產品出貨量增加，而工廠產能利用率較低。

而按照速騰聚創和禾賽科技兩家的產能計劃，前者三家公司（包括與立訊的合資工廠）預計年產能將達到100萬臺；后者位于上海的新工廠也計劃于今年第三季度完工，設計年產能是120萬臺。

目前，激光雷達前裝賽道仍處于早期階段，技術路線、產品形態以及應用場景，還處于變化周期。同時，車企的降本壓力，也在快速傳導至激光雷達行業。

此外，一些企業坦言，汽車電子車規級產品是長周期投入，而車載激光雷達市場競爭比較激烈，毛利率較低，并且需要持續的投入研發。同時，部分新車型定型進度遲緩，訂單延后，收入不及預期。

不過，一些投資機構仍在入場。

上周，探維科技宣布完成由基石創投、禾創致遠（蘇州元禾旗下基金）領投的超億元人民幣A+輪融資。此前，該公司獲得了合創汽車多款車型項目定點，首款交付車型是合創純電MPV（V09），預計今年第四季度交付。

不過，從今年上半年銷量來看，合創月均交付最高徘徊在3000輛左右；而MPV車型從去年開始，已經呈現白熱化競爭態勢。這意味著，激光雷達的實際搭載率面臨巨大的壓力。

比如，速騰聚創曾表示，在取得定點訂單后，仍無法保證汽車整車廠客戶將以任何特定數量或任何特定價格購買產品及解決方案，且產品設計到量產時間跨度長，公司面臨合約取消或推遲或無法履行的風險。

這一點，也是目前速騰聚創的最大弱勢。

作為目前國內SOP定點車型較多（21家汽車整車廠和一級供應商的52款車型定點訂單）的激光雷達供應商，一直以來速騰聚創受制于配套車型的激光雷達選裝配置占比高等因素，遲遲無法實現單一客戶的規模化上車。

速騰聚創披露材料顯示，截至2023年3月31日，公司已經累計為約2,000個機器人及其他非汽車行業客戶提供服務。按照累計10萬臺激光雷達出貨量，平均一家客戶的交付量僅有50臺。

其中，2022年該公司向中國及海外（包括美國及歐洲）953家客戶提供激光雷達產品、解決方案及服務。按照銷售金額及出貨數，單個客戶的貢獻銷售金額、銷售量分別為55.61萬元、59.81臺。

而在前裝部分，數據顯示，2022年小鵬汽車作為第一大客戶，為速騰聚創貢獻的年度收入為5396.1萬元；而相對應，理想汽車作為禾賽科技2022年的第一大客戶，貢獻收入接近3億元，占后者全年營收比重的24.3%。

這意味著，對于激光雷達企業來說，從0到1，不只是拿到車企的定點或者定點的數量，而是頭部客戶能否釋放預期的定點訂單數額。

此外，即便進入交付周期，企業還要面臨巨大的毛利率壓力。這也將間接影響企業的經營盈利能力。

比如，2022年速騰聚創出現了毛利潤的大幅虧損（毛利率從前兩年的40%左右下降至負的7.4%），研發支出、銷售成本增加、市場變化等是主要因素。

該公司坦言，與機器人及其他應用相比，用于ADAS前裝的激光雷達產品價格普遍較低，毛利率也較低。“即使能夠成功以商業規模制造并交付激光雷達產品，亦無法保證產品能夠在商業上取得成功。”

而另一家美股上市，并且開始小規模前裝交付的激光雷達公司（Luminar）的日子也不好過。今年5月初，高盛將Luminar的評級從持有下調至賣出，稱其股價相對于主要競爭對手過高。

目前，該公司除了少量供貨上汽飛凡（也是選裝為主），沃爾沃車型（標配/EX90）也被推遲交付。數據顯示，該公司獲得前裝定點中，大部分車型預計要到2025年以后才能投產。

在高工智能汽車研究院看來，今年汽車行業的降本戰以及行情不確定性背景下，激光雷達供應商面臨的挑戰還在被無限「放大」。

在北醒首席執行官李遠看來，目前正是激光雷達行業的“疼痛期”。公開信息顯示，這家公司同樣已獲多個車型的定點，定點總數18萬臺，但能否實現預期規模交付，同樣是一個未知數。

比如，拿下寶馬、大眾等多家汽車巨頭激光雷達合作項目的Innoviz，在2021年4月通過與SPAC合并上市時，市值達到14億美元，如今，這個數字不到5億元。

有意思的是，這家公司披露的訂單總額超過70億美元。但，只要是熟悉汽車行業的人，都明白：這只是一紙不具備約束力的協議。

數據顯示，2023年第一季度該公司的收入僅為100萬美元，而預期為209萬美元。與上一年度同期的180萬美元收入相比，更是下降了43%。

原因之一，是該公司與寶馬的合作（通過麥格納）正在從預研項目開發收入轉向量產階段，收入貢獻轉向以較低的價格向麥格納銷售組件。

這意味著，對于激光雷達公司來說，量產交付僅僅是比賽的「開哨」。產能利用率、持續技術研發投入、低價搶單以及實際交付量等等因素才是從「小組賽」突圍的新挑戰。

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